Строительство железной дороги на Дальнем Востоке

  Строительство железной дороги на Дальнем Востоке

  В 1885 году была принята в эксплуатацию первая железнодорожная линия Сибири. Она шла от Перми через Екатеринбург до Тюмени. Правда, с европейской сетью железных дорог она не состыковывалась, но зато соединяла Каму с бассейном Оби. Далее маршрут на Дальний Восток был примерно таким: от Томска далее до Читы на лошадях и телегах, от Читы до Благовещенска спускались на плотах. По левому берегу Амура был устроен так называемый «почтовый тракт» – гужевая дорога, функционировавшая круглый год. Вскрытие Амура происходит, как правило, в последних числах апреля, а лед становится на Амуре в конце октября. Зимой по льду устанавливалась удобная санная дорога. Поскольку все сообщение по Амуру происходило зимой по льду, то почтовые станции, расположенные, как правило, через каждые 30 км летом особой роли не играли и часто стояли пустыми. От Сретенска до Николаевска дороги тогда не было; во время ледохода осенью и весной все движение замирало почти на месяц-полтора. В это время при необходимости сквозь тайгу приходилось продвигаться по чрезвычайно опасной тропе вдоль воды. Почтовый пароход курсировал один раз в неделю между Хабаровском и Сретенском и два раза в месяц – между Николаевском и Сретенском. Водный путь из Владивостока до Хабаровки занимал не менее семи дней, а против течения до девяти дней, когда приходилось добираться по глухим местам сквозь береговые заросли, кишащие москитами.

   Строительство железной дороги на Дальнем Востоке

  Только постройка сквозной железной дороги проходящей через всю Сибирь могла решить вопрос о дальнейшем освоении Дальнего Востока. В феврале 1891 года вышел указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Российское правительство задалось целью проложить железную дорогу длиной более 7500 км по почти ненаселенным территориям со сложным рельефом и ужасным климатом. Чтобы обеспечить элементарное сообщение между Владивостоком и Амурским краем с центром в Хабаровке, необходимо было срочно приступать к строительству Южно-Уссурийской железной дороги. Строительство началось одновременно от Владивостока и Челябинска, удаленных друг от друга более чем на 7 тысяч км. Магистраль строили рабочие из Европейской России и Сибири, а также ссыльные, каторжники и солдаты. Численность строителей доходила до 90 тысяч человек. Работы не прекращались ни в суровые сибирские зимы, ни в летний зной. Гнус (мошкара) укусами доводил людей до бешенства. Работы в основном выполнялись вручную. Основными орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы, тачки и конные повозки.

   Строительство железной дороги на Дальнем ВостокеВесной 1891 года началось строительство Южно-Уссурийской железной дороги протяженностью 764 км, которое возглавил инженер О. П. Вяземский. В самом Хабаровске и прилегающем к нему участке железной дороги, а это сто с лишним километров, работы начались в 1894 году под руководством инженера-путейца Н. Ф. Дормидонтова. В городе под его руководством были построены все железнодорожные объекты, включая водовод по ул. Тихменевской (ул. Серышева) и ветку к речной пристани. В условиях хабаровского бездорожья узкоколейка была хорошим видом транспорта.

   Магистраль должна была соединить Владивосток с Хабаровкой. Все необходимые для строительства материалы (кроме дерева, камня и кирпича) завозились во Владивосток южноморским путем из Одессы через Суэцкий канал. Когда в мае 1891 года на борту фрегата «Память Азова» из Японии во Владивосток прибыл престолонаследник цесаревич Николай, 23-летний сын Александра III, то он символически принял участие в начале строительства этой дороги. Правда, к его прибытию китайские рабочие уже разработали на строительстве магистрали около 5-ти тысяч кубометров грунта. Но это не помешало престолонаследнику 19 мая 1891 года под громкие крики: «Ура!», ружейный салют и звуки военного оркестра самому нагрузить лопатой полную тачку земли и обозначить свой личный вклад в начало строительства Транссибирской магистрали.

Строительство железной дороги на Дальнем Востоке

   Уссурийские казаки не особенно рвались на это тяжелое строительство в тайге и непроходимых болотах. Для этой цели был сформирован специальный батальон железнодорожной охраны в количестве 3300 человек, которым вместо винтовок вручили ломы и лопаты. Дополнительно в Китае завербовали около 10-ти тысяч рабочих. Для постройки Уссурийской дороги было командирован в разное время около 18 тыс. солдат из войск Приамурского края. Солдаты получали на стройке по 1 рублю в день, вольнонаемные – по 1,5 рубля, китайцы – по 85 копеек в день.

Строительство железной дороги на Дальнем Востоке

   Вначале власти на строительство дороги направляли каторжан. Однако попытки использовать труд рецидивистов ни к чему хорошему не привели. «…Когда в 1891 году возникла нужда в рабочих руках, власти направили во Владивосток шедшее к Сахалину судно с 600 каторжниками. Однако стража не справилась с охраной столь сложного контингента на необозримых просторах стройки. Большая часть каторжников разбежалась и долго наводила страх на Южно-Уссурийский край. Из казначейства во Владивостоке немедленно украли 350.000 рублей, правда 250.000 из них были найдены в канистре из-под керосина в печке у одного из ссыльных. Набравшись ума-разума, администрация строительства позже перестала использовать труд рецидивистов. Всем прочим каторжникам за день работы на стройке скашивали день срока заключения, с них сняли неудобные и унизительные кандалы. Питание, одежда и жилье были сносными, а за сверхурочную работу даже выдавали наличные». (Лотар Деег).

Строительство железной дороги на Дальнем Востоке

   1 (14) ноября 1897 года Уссурийская железная дорога с 39 станциями и разъездами была сдана в эксплуатацию. Теперь от Хабаровска до Владивостока можно было без всяких проблем добраться за два дня.

   Летом 1896 года приступили к работе на участке от Иркутска до Байкала. В постоянную эксплуатацию эта часть Транссибирской магистрали была сдана в 1901 году. По Байкалу была налажена паромная переправа протяженностью 73 км, от пристани Лиственничная до пристани Мысовая. Железнодорожный состав перевозился паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара».

Строительство железной дороги на Дальнем Востоке

   «На Кругобайкальской железной дороге длиной в 260 км построили 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и трубы. Эта дорога уникальна по концентрации разнообразных искусственных сооружений.

   Она представляет собой как бы наглядную энциклопедию инженерно-строительного искусства. Объем земляных работ при сооружении дороги составил свыше 70-ти тыс. кубометров на один километр. Не случайно эту линию сооружали шесть лет. Самоотверженный труд строителей позволил в 1905 г. (на год раньше срока) начать регулярное движение поездов. В то же время паромная переправа просуществовала  еще почти 20 лет. Для этого соорудили новую пристань Баранчук близ станции Байкал.

Строительство железной дороги на Дальнем Востоке

   После Забайкальской дороги (Мысовая – Сретенск) вначале предполагалось строить Амурскую. В соответствии с этим провели изыскания от Сретенска до станицы Покровская на Амуре и далее до Хабаровска». (А. Широкорад)

   Разведка будущей трассы этой магистрали показала, какие трудности встанут при строительстве: горы, вечная мерзлота, болота, тайга, ужасные морозы и летний зной, практически безлюдная местность, весенние и осенние наводнения. Гораздо проще было ликвидировать разрыв между Забайкальской и Уссурийской дорогой, если соединить Читу с Владивостоком практически по прямой через территорию Китая.

   Во-первых, дорога сокращается почти на 700 км. Во-вторых, имеется огромный контингент дешевой рабочей силы. В-третьих, северная Маньчжурия сразу попадает в сферу влияния России. В-четвертых, создается «пояс безопасности» перед слабо защищенными российскими границами по Амуру. И, наконец, в-пятых, можно будет перед цинским правительством в лоб ставить вопрос о выделении для России незамерзающего порта на территории Китая. Дело в том, что как порт Владивосток зимой на два-три месяца в году выходил из строя. Кораблям тихоокеанского флота приходилось зимовать в Нагасаки. А поскольку Япония набиралась сил и, благодаря своей победе над Китаем, становилась основным противником России в Дальневосточном регионе, российские военные были очень и очень озабочены поисками незамерзающего порта для России. Англия уже имела несколько военно-морских баз на Дальнем Востоке – Сингапур, Гонконг и делала попытки захватить новые базы в Северном Китае. Сладкой мечтой английских, германских и российских адмиралов являлось размещение своей базы в бухте Циндао.

   Министр финансов Витте вел долгие переговоры относительно маньчжурской железной дороги. В апреле 1896 года в Россию на коронацию Николая прибыл китайский сановник Ли Хун-чжан. «25 апреля Ли Хун-чжан был принят Николаем II, который повторил предложение С. Ю. Витте. После беседы с царем китайский сановник стал уступчивее. Кроме того, он получил от русского правительства взятку в четыре миллиона рублей, из которых два миллиона ему выдали немедленно, а еще два – в течение последующих лет. Кстати, Ли вскоре умер, сэкономив два миллиона русской казне». (А. Широкорад).

Строительство железной дороги на Дальнем Востоке

   22 мая был подписан, направленный против Японии, тайный договор о взаимопомощи, по которому Китай не возражал против строительства железной дороги, а также ее использования в военных целях.

   Для сооружения и эксплуатации этой дороги было учреждено Акционерное Общество Китайско-Восточной железной дороги. Россия получила лицензию на создание российской автономии в полосе отчуждения железной дороги на территории Китая. Концессионный контракт устанавливал, что земли, принадлежащие Обществу, а также его доходы освобождались от всяких пошлин и налогов. Ширина колеи КВЖД должна быть такой же, как и на русских железных дорогах. Общество КВЖД имело право завести свою собственную вооруженную охрану. Через 80 лет железнодорожная магистраль должна была безвозмездно отойти к Китаю.

   В марте 1898 года русские дипломаты добились подписания с Китаем договора, по которому Россия получала сроком на 25 лет оконечность полуострова Ляодун, так называемую Квантунскую область, с гаванями Далянь и Порт-Артур и право на постройку железной дороги до этих гаваней. Это было сделано после того, как годом раньше Китай отдал в аренду Германии бухту Циндао. Таким образом, Россия получила незамерзающий порт на Тихом океане и возможность сухопутного сообщения с ним.

Строительство железной дороги на Дальнем Востоке

   Для сокращения сроков строительства дороги администрация КВЖД решила создать крупный опорный пункт на территории Маньчжурии, куда можно было с меньшими затратами и кратчай­шим путем доставлять необходимые для строительства материалы. Для этого идеально подходило место пересечения железнодорожной магистрали с рекой Сунгари. Так был основан город Харбин, ставший центром русской колонии на КВЖД.

Строительство железной дороги на Дальнем Востоке

    Из Харбина строительство дороги велось одновременно по трем направлениям: на запад и на восток к границам России и на юг – на Порт-Артур и Дальний. Одновременно дорога строилась и с конечных пунктов: от Никольск-Уссурийска, Забайкалья и Порт-Артура. В 1901 году укладка пути на всем протяжении КВЖД была закончена и дорога открылась для рабочего движения поездов, а с 1-го июля 1903 г. была официально сдана в регулярную эксплуатацию.

   Общая продолжительность дороги составляла 1721 км. Она начиналась от станции Борзя (на китайской стороне – станция Маньчжурия), проходила через города Хайлар, Цицикар, Харбин, Муданьцзян, Сунфуйхэ и заканчивалась ст. Пограничная (пос. Гродеково, недалеко от Уссурийска).

   Согласно договоренности 1898 года, от Харбина через города Чанчунь, Сыпин, Шэньян (Мукден), Аншань и Дальний до Порт- Артура была построена южная ветка КВЖД. Сооружение всей магистрали КВЖД (включая 100-миллионную южную ветку к Порт- Артуру) обошлось России в 560 миллионов рублей.

Строительство железной дороги на Дальнем Востоке

   В 1903 году было сформировано управление КВЖД во главе с генерал-лейтенантом Д. JI. Хорватом.

   Последним участком работ стал трехкилометровый Хинганский туннель, открытый 14 мая 1904 года. Главный инженер Бочаров после окончания строительства тоннеля отправил царю Николаю II игривую телеграмму: «Счастлив донести Вашему Величеству, что Хинган лишен невинности!» Теперь Хабаровск был связан транспортной магистралью с центральной Россией через Владивосток и Маньчжурию.

Строительство железной дороги на Дальнем Востоке

   Правда, в 1904 году до Владивостока можно было добраться только с пересадками. Из Москвы в Иркутск поезд прибывал на восьмые сутки. В Иркутске следовало пересесть на поезд Китайско- Восточной железной дороги, и состав следовал на пароме через Байкал около четырех часов. В 1905 г. вошел в строй обводной участок вокруг Байкала. До Харбина было три дня пути по Забайкалью и Маньчжурии. Комфорт на «транссибирском экспрессе» был выше всяких похвал и вполне соответствовал последним достижениям времени. В просторном купе помещались диван-кровать и мягкое кресло, на каждые два купе – санузел с умывальником, на окнах – откидные приспособления от сквозняка, прислуга, говорящая на нескольких языках. Среди проводников были парикмахер и санитар. Освещение – электрическое. В вагоне-ресторане имелись пианино, библиотека, настольные игры. Единственный недостаток поездки – низкая скорость из-за отвратительного качества рельсов и насыпи. Состав тянулся по бесконечным просторам тайги со средней скоростью 30-35 км в час.

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>